XVI Międzynarodowe Targi Morskie "BALTEXPO 2011" były dobrą sposobnością do oceny plusów i minusów polskiej gospodarki morskiej. Rozszerzenie formuły prezentacji przemysłu stoczniowego o debaty poświęcone problemom morskiej energetyki wiatrowej, technologiom bezpieczeństwa obszarów morskich, wreszcie - przyszłości polskich portów morskich okazało się zabiegiem korzystnym. I choć formuła tych targów doczekała się wielu sceptycznych opinii wątpiących w sens ich trwania - zintegrowanie, nawet bez ekspozycji portowych i operatorskich, całego środowiska morskiego może przynieść efekty.

W debacie na temat stanu i przyszłości portowej infrastruktury - poza oczywistymi partnerami z portów Gdańska, Gdyni i Szczecina - wzięli udział liczni przedstawiciele instytucji, urzędów i firm zajmujących się codziennością portowej rzeczywistości. Wśród wielu opinii optymistycznie rysujących przyszłość naszych portów, nie zabrakło też istotnych "ale"...

Obowiązująca od 1996 roku ustawa "O portach i przystaniach morskich", dzięki - swej niemal niezmienionej treści - ustabilizowała standardy usług portowych i zapewniła konsekwencję realizacji założeń rozwojowych. O ile jednak - co podkreślało kilku mówców - administracja morska krok po kroku modernizuje wodne granice portów, o tyle - skojarzenie portów z lądową infrastruktura komunikacyjną pozostawia wciąż wiele do życzenia. Szczególnie źle odczuwa to niebywale dynamicznie rozwijający się transport kontenerowy. - Bardzo jasno - mówił m.in. Boris Wenzel, dyrektor zarządzający DCT Gdańsk - rysuje się przyszłość polskich portów. Technologie obsługi kontenerów SA jednak wymagające i kosztowne, dlatego każdy projekt rozwojowy niesie ze sobą znaczne ryzyko dla inwestorów.

- Koszt inwestycji portowych - podjął temat prezes Zarządu ZMPG SA dr Ryszard Strzyżewicz - przerasta z reguły własne możliwości portów. Każdy z polskich portów miał swoją szczególną historię, indywidualną ścieżkę rozwoju i specyfikę prywatyzacji. Stan finansów bieżących także indywidualnie determinuje aplikowanie do środków UE. Mimo rekordowych przeładunków 2010 roku i przychodów z dzierżawy nieruchomości na wielkim obszarze, a w sumie rekordowego zysku netto - gdański port nie może samodzielnie się rozwijać. Stare nabrzeża wymagają znacznie większych nakładów na utrzymanie i modernizację istniejącej infrastruktury, niż np. młoda wobec "gdańskiego tysiąclecia", zaledwie 80-letnia Gdynia. Dla nowych inwestycji musimy poszukiwać partnerów zewnętrznych.

Porty funkcjonują na styku zmiennej polityki, różnych gospodarek i różnorodnych mentalności kulturowych - przypominano w wystąpieniach. Jeśli managerowie portu Hamburg - dla utrwalenia pozycji portu w obsłudze transportu kontenerowego - za oczywistą uznali konieczność np. szukania w Polsce lokalizacji dla tzw. "suchych portów" - choć technologicznie i tak przecież daleko wyprzedzają nasze porty - to polską obroną w interesie utrzymania się w łańcuchu transportowym Europy musi być jak najszybsza modernizacja lądowej dostępności portów.

Do Gdańska zawijają największe spośród pływających obecnie kontenerowców, doceniając walory lokalizacji portu. Coraz większe ilości TEU muszą być nowocześnie i sprawnie obsługiwane. Musimy zadbać także o ich szybki i tani dowóz oraz dystrybucję. Budowa centrów logistycznych, uruchomienie szybkich połączeń drogowych i kolejowych, a także żeglugi śródlądowej - to podstawowe priorytety mogące zagwarantować rozwój polskich węzłów morskich. Portowe bariery rozwojowe - konkludowano w dyskusji - pozostały dziś głównie na lądzie.

Rzecznik Prasowy ZMPG SA